La concesión de licencias específicas por parte de los Departamentos del Tesoro y Comercio a por lo menos seis compañías estadounidenses para operar servicios de ferries o transbordadores entre Estados Unidos y Cuba tiene el potencial para multiplicar exponencialmente los lazos entre las dos orillas del Estrecho de la Florida.
No sólo ofrece una alternativa más barata que los viajes por avión (entre $300 y $350 ida y vuelta, comparado con $429-$499 el boleto en vuelos chárter) y la posibilidad de llevar más equipaje gratis (hasta 200 libras por pasajero), sino que se podría convertir en una importante y transitada doble vía familiar, turística y comercial –sobre todo si el Congreso decide levantar el embargo y las restricciones a los viajes– entre los dos países separados por apenas 90 millas de mar.
El pasado puede ser una excelente referencia.
"Maneje su auto a Cuba", anunciaba un folleto de los años 50 invitándole a subir su automóvil al ferry que salía tres veces a la semana de Stock Island –islote contiguo a Cayo Hueso y rodeado por aguas profundas– para, una vez en Cuba, salir manejando del barco a "explorar la Habana Vieja" y "disfrutar de la nueva Habana", la que plasmó en sus novelas, extendiéndose impetuosa hacia el oeste, el irrepetible Guillermo Cabrera Infante.
Operado por la empresa West India Fruit and Steamship Company, el ferry zarpaba hacia La Habana los martes, jueves y sábados a las11:00 a.m. y llegaba a la bahía habanera a las 6:00 p.m. El viaje de regreso se podía tomar en días alternos a las 10:00 a.m., llegando a Cayo Hueso a las 5:00 p.m. Hoy día, las siete horas de travesía podrían reducirse considerablemente.
La empresa KonaCat, con sede en Fort Lauderdale y que proyecta un servicio de ferry desde Cayo Maratón a La Habana, en catamaranes de alta velocidad para 200 pasajeros, espera cruzar el Estrecho en menos de tres horas. Ejecutivos de Konacat, que han solicitado una licencia específica para operar la ruta, desean contar en los próximos cinco años con 10 embarcaciones. KonaCat cobraría $169 por el viaje de ida y $338 ida y vuelta.
A fines de los 50, la tarifa de ida y vuelta era de $26, equivalentes a unos $210 de 2014. Los barcos tenían aire acondicionado, cafeterías, salones de estar, tiendas de regalos y camarotes para rentar. Uno de los transbordadores de West India, el "City of Havana", tenía capacidad para 500 pasajeros y 125 automóviles. Pero la empresa también prestaba servicios de flete comercial.
El sitio www.portofpalmbeach.com del condado floridano Palm Beach, donde tuvo su sede la firma, recuerda que hasta finales de los 50 el servicio de ferry desde Cayo Hueso contaba con una conexión de fletes procedente del puerto de West Palm Beach (unos 120 kilómetros al norte de Miami).
Su operación ferroviaria más importante era el servicio Havana Car Ferry. Hasta 26 vagones cerrados cargados de mercancías eran despachados en cada envío por ferrocarril a Cayo Hueso; transbordados allí a los ferries, y entregados horas después en La Habana a los ferrocarriles cubanos.
Tras el viaje de regreso, otros vagones cargados con productos cubanos eran descargados del barco, enganchados a una locomotora y enviados a West Palm Beach, desde donde eran distribuidos a otros lugares de Estados Unidos usando la conexión del puerto con el Ferrocarril de la Costa Este de la Florida.
La web del condado de Palm Beach resalta que durante al menos 15 años, el ferry fue el enlace de carga principal entre Estados Unidos y Cuba, a través del cual West India llegó a manejar en 1957 más de medio millón de toneladas de carga entre los dos países. Luego, el intercambio comenzó a disminuir "a medida que la revolución cubana y su resultante perturbación económica comenzaron a extenderse por toda la isla".
Ahora, la Administración Obama ha vuelto a dar luz verde a los ferries. Habrá que esperar por los operadores del semáforo de La Habana. La experiencia indica que, si por ellos fuera, hasta la luz del faro del Morro estaría permanentemente en rojo. Pero los tiempos (y las circunstancias) cambian.
